Okok-Tények

Füstmentes Magyarországért!!!

Előszó:

A klímaváltozás globális, emberi beavatkozást igénylő problémává vált. A probléma megoldása nagyon sok szereplő aktív részvételét feltételezi. A felmelegedésért felelős károsanyagok (szén-dioxid) számottevő része ugyan az üzemanyagok előállítása során és azok elégetésével a közlekedésen keresztül jut a környezetbe. A környezeti hatások csökkentése érdekében azonban számos fejlesztési irány indult el a világban, amelyek

fokozatosan “zöldebb” alternatívaként szolgálhatnak.

Egy kis kritika előtérben, ha szabad:

„…A dízelmotor lassanként piacképesebb lesz, mint a benzinmotor, egyszerűen mert olcsóbban üzemeltethető.”

Legalábbis, ha garanciális időn belül gondolkodunk… Azon túl az üzemeltetési költség több mint egy egyszerű szívóbenzines esetében. Az előállításuk költsége és környezetterhelése szintén magasabb – turbó, DPF, nagynyomású szivattyú, piezoinjektoros befecskendezés stb. Szóval igazából nem a gyártói oldal miatt válik piacképessé (persze nyilván a gyártó is csökkenti a technológiát, farag a költségekből), hanem a növekvő piaci igény miatt. Ez elsősorban Európára jellemző, Amerikában még mindig több a benzines jármű.

„…Szerte a világon gázolajüzeműek a teherautók, a kamionok, a buszok,”

A személyautók dízelizációja viszont Európára a legjellemzőbb, máshol gyakorlatilag elhanyagolható. Európa importál gázolajat (tetemes hiánya van), döntően Oroszországból, de Észak-Amerikából is. A Távol-Kelet exportálja gázolajfeleslegét. Ezzel szemben hatalmas volumenű a benzinexport Európából Észak-Amerikába, ahová Európa mellett Oroszországból, a Közel-Keletről, Dél-Amerikából stb. áramlik a benzin. Tehát gyakorlatilag Európán kívül döntően benzin a gépjárművek üzemanyaga. Ez egyrészt az európaiak árérzékenysége és az itteni üzemanyagárak miatt alakult így, másrészt paradox módon a „környezettudatossá” válásunk miatt.

A dízel 2-3 literrel kevesebbet eszik, tehát logika szerint jobb a környezet szempontjából. De ennél ugye árnyaltabb a kép…

Az egységnyi kőolajból kinyerhető benzin, ill. gázolaj arányát – megfelelő kiépítettségű finomítókkal – nagymértékben el lehet tolni az egyik, ill. a másik irányba. Európában a gazdasági viszonyok úgy alakultak, hogy szinte minden finomító dízel irányba fejlesztett. A finomítás márpedig alapvetően szolgáltat, így abba az irányba megy (kell mennie), amerre a piaci igények vezetik. Ha benzinre lenne igény, minimalizálódna a dízeltermelés – ez nem gombnyomásra megy, de lehetséges. Jobb lenne a városok levegője? Hát persze.

Tehát a felvetett probléma szempontjából most az autógyártóknál a labda – a fogyasztói/törvényi elvárások szerint égessék el a gázolajat hatékonyan, környezetkímélően.

Összegezve, a dízelizáció egyelőre megoldhatatlan problémákat vet fel, főleg a nagyvárosi közlekedésben.

Addig még hány év telik el?

Hány nagyvárosi ember kaphat még rákot?

Néhány mondat arról, mi is az a aeroszol (szállópor)

Légköri aeroszolok (szálló por, PM10 és PM2.5)

A levegőben, mint közegben diszpergált állapotban előforduló, folyékony vagy szilárd halmazállapotú részecskék. Az aeroszol részecskék élettartama néhány perctől akár több hónapos időtartamig terjedhet a részecskék méretétől és tömegétől függően. Méretük 0,001 és 100 mikrométer közé esik. Az egészségre gyakorolt hatásuk függ a méretüktől, ugyanis a nagyobb méretű szemcsék megakadnak az orrunkban, míg az egészen kicsik lejutnak a tüdő mélyére. Tartalmazhatnak kormot, szerves anyagokat, nehézfémeket, azbesztet. Nagy részük rákkeltő. Egységes egészségügyi határérték megállapítása igen bonyolult, mert sok aeroszol képző anyag már egészen kis mennyiségben is nagyon káros lehet. A korom (por) belégzés útján kerül az emberi szervezetbe és rákot okoz.

A légköri aeroszolok képződésében nagy szerepe van a gépjárműforgalomnak. A dízel üzemű járműveknek számottevő az aeroszol kibocsátása. A városi aeroszolok összetétele nehezen meghatározható, a részecskékre rátapadnak egyéb szennyezők pl.: PAH-ok, nehézfémek. Az Egészségügyi Világszervezet nem ad meg határértéket a közlekedésből (elsősorban a dízelüzemű járművekből) származó részecskék koncentrációjára, mivel álláspontja szerint nem létezik olyan alacsony koncentráció, amely biztosan nem károsítja az egészséget.

A modern dízelekről elmondható, hogy a veszélyes részecsketartományban nagy(obb) az emissziójuk, és nemcsak a régiekhez képest. De az emberek többsége mégis az öt érzékszervére alapoz, nem tapsolnak meg soha egy kormos dízelt.

A gyártó alapjában véve nem foglalkozik az emisszióval és a fogyasztással, hiszen azt hivatalosan senki sem méri vagy ellenőrzi itt. Így eshet meg, hogy egyes komponensek kibocsátása tíz- vagy akár százszorosára is emelkedhet, s a fogyasztás is elképesztő mértékben megnőhet, mihelyt kövérebb gázt adunk. (Hasonló a helyzet, ha a hőmérséklet vagy a légnyomás kicsit is eltér a tesztciklusban megszabott értéktől.)

SZMOGRIADÓ!!!

Megtörtént az, amit már réges-régen meg kellett volna lépni, de nem volt rá törvényi felhatalmazás. Egy 2008. októberi rendelet ugyanis beletette a szállópor értékét is a hatályos rendeletbe, így ha két egymást követő napon az értéke meghaladja a 100 mikrogramm/köbmétert, akkor szmogriadót lehet elrendelni. Általában 150-160 mikrogramm/köbméteres adatokat mérnek Budapesten. De nem csak a fővárosban, hanem Magyarország valamennyi nagyvárosában is van (volt és lesz) szmogriadó.

Ismét megkérdezem tehát!!

Hány nagyvárosi ember kaphat még rákot?

Miért károsabb az apró koromrészecske a nagynál?

A modern dízelmotorokból származó koromrészecskéknek hibás a szerkezete, s a felszínükön nagy mennyiségben található agresszívan reagáló vegyi anyag. Ezen túlmenően az Euro 4-es koromrészecskék felszínén sok a kapcsolódó OH-csoport, emiatt ezek könnyen reagálnak a szervezet hidrofil (vizet vonzó) molekuláival.

A korommal egyébként önmagában semmi baj. Amikor például nyáron hasmenésünk van a romlott parizertől, mi magunk is szedjük hatalmas mennyiségben, igaz, azt gyógyszertárban vesszük, dobozban, és aktív szénnek nevezzük. Pontosan azért rossz a dízelek kipufogógázából származó koromrészecske, amiért máskor meg jó az elrontott emésztésnek a carbo activatus. Az igen porózus (képzeljünk el egy rettenetesen komplikált, térbeli labirintust) korom (azaz szén) felülete ugyanis óriási, maga a szén pedig könnyen megköt mindenféle kószáló, szabad gyökű vegyi anyagot. A vastagbelünkben például az aktív bacilusokat köti meg hasmenéskor a szén, a levegőből pedig a veszélyes vegyi anyagokat szedi össze a korom – a kettő ugyanaz. Előbbi összegyűjti, aztán természetes úton távozva a szervezetünkből magával viszi, utóbbi fentről, eleve vegyi anyagokkal telítődve bejut a szervezetünkbe, és mint valami apró szeméttároló, bent borítja ki az összegyűjtött tartalmát.

És minél kisebb a koromrészecske, annál nagyobb a méretéhez képest a felülete. Ráadásul a modern dízelekből származó koromrészecskéknek a felülete igen aktív, mert eleve sok ott a kémiai párt kereső, szintén aktív vegyi anyag. Az apró korom borzalmas mennyiségű rákkeltő szénhidrogént képes megkötni.

Az ilyen apró, 2,5 mikronnál kisebb koromrészecskékkel szemben amúgy is sokkal kevésbé ellenálló a szervezetünk, mert a tüdő nyálkahártyái ugyan hatékonyan tartják vissza a nagyobb részecskéket, ám az ultrafinom nanorészecskék átjutnak rajtuk, egyenesen a véráramba, és mérgező, rákkeltő tartalmukat ott ürítik, a szervezetben cirkulálva, ami érthetően sokkal veszélyesebb.

Ahhoz, hogy a 2500 nanométer (2,5mikron) alatti tartomány eltávolítható legyen a füstgázból, valami hatalmas áttörés kell, a fejlesztésekben pedig igen nagy kockázat van: mi van, ha mégsem sikerül olyan megoldást találni, amelyik piacképes, azaz nem ront lényegesen az autó dinamizmusán, mégis tiszta üzemet biztosít?

Ezeket figyelembe véve az autógyártó csak akkor fog euró milliókat fektetni további fejlesztésekbe, ha az emissziós normákba foglaltatik a részecskeméret is.

Másrészt, a DPF már elérte leglátványosabb célját: a füst láthatatlan.

Néhány szó a DPF-ről (Dízel Részecske szűrő)

Miért van, mi volna a feladata és miért nem jó arra, amire kellene.

A DPF lényegében nullához közeli hatásfokkal szűri a dízelek kipufogógázaiban jelen levő második legveszélyesebb összetevőcsoportot, a nitrogén-oxidokat, az ezek kiválasztására alkalmas katalizátorok pedig már léteznek ugyan (LNT- es urea-SCR-technológiák), de nagyon kevés autóban alkalmazzák őket. És a DPF a benzolkibocsátást sem csökkenti, csak minimális mértékben.

És a DPF a megjelenésével nemhogy csökkentette, hanem növelte a szén-dioxid mennyiségét a levegőben a hagyományos, szűretlen technológiához képest – mint mostanáig hitték, ez a gáz tehető elsősorban felelőssé az üvegházhatásért, bár a vélemények épp mostanában módosulni látszanak. Magának a részecskeszűrőnek a működése közben is keletkezik némi plusz szén-dioxid, illetve a modern dízelbefecskendezők számára létfontosságú kénmentes gázolajok előállításakor is jelentős a szén-dioxid-kibocsátás. Igaz, utóbbi legalább nem a városban történik, hanem az olajfinomítónál. Ráadásul a DPF rontja a motor hatásfokát is, tehát ugyanolyan menéshez jobban kell nyomni a gázt, ami szintén a szén-dioxid-kibocsátás növekedéséhez vezet.

Ráadásul a katalizátorokban használt különféle nemesfémek (platina, palládium) idővel kikopnak, s a kipufogón át a szabadba jutnak. Ez is létező probléma, hiszen a grönlandi jégben is találtak már nemesfémeket, amelyek kizárólag légköri mozgásokkal juthattak oda, éppen az ilyen motorokból. Ezek a nemesfémek pedig a növények, kisebb állatok közreműködésével simán bejutnak a táplálékláncba.

Összefoglalás

A régi dízel tehát sok, látható, önmagában irritatív, krónikus hörgőgyulladást, tüdőbántalmakat, allergiát, asztmát okozó, nagyobb részecskeméretű kormot pufog ki magából. Valamint egy csomó más, mérgező és rákkeltő vegyi anyagot.

Az új, szuperfinom keverékképzésű, mondjuk úgy, tiszta dízelmotor a mérgező és rákkeltő vegyi anyagok terén nem sokkal jobb, viszont fajlagosan még több szén-dioxiddal terheli a környezetet. Az általánosan mért, 2,5 mikrométernél nagyobb részecskekibocsátása ugyan töredéke a régi motorénak, mert ilyenből eleve kevesebb keletkezik benne, de ami mégis, azt többségében elnyeli a DPF. Viszont egy rakás ultrafinom nano-koromrészecskét termel, amilyet a régi szinte egyáltalán nem pufogott ki. 

És az ilyen ultrakicsi részecske – fent bővebben kifejtettem, miért – fokozottan, közvetlenül rákkeltő és mérgező. Tehát nem látjuk, alig érezzük az orrunkkal, mérni is csak laboratóriumi körülmények között tudjuk, de igazából nem alhatunk miatta nyugodtan.

Erre a problémára megoldást kell találni!

Megoldás van, azonban ez mindenhol más és más.

Egy rossz példa Ausztriából:

A nálunk csak nemrég felkapott szálló por mennyisége Ausztriában telente rendszeresen megközelíti a határértéket, nem utolsósorban a rengeteg dízelmotoros autó miatt. Törvénybe foglalták hát, hogy télen a nagyvárosok mellett sebességkorlátozást lehet életbe léptetni, és megjelentek a sztrádákon a százas táblák. Azonban.

Dízeleknél széles körben elterjedt megoldás a kipufogógáz-visszavezetés (EGR): ennek hatására a nitrogén-oxid- (NOx) emisszió jelentősen csökken, miközben a korom- (és szálló por) kibocsátás nő. A szabályozást úgy állítják be, hogy mindkét határérték a szabványos ciklusban teljesüljön, ahol a maximális sebesség 120 km/h. Az autópályán 130-140-es tempónál azonban az elektronika rendszerint lekapcsolja az EGR-t, hiszen itt nem mérik a NOx-ot.

A dugóban vánszorgó autók így is a szmog elsődleges forrásai közé tartoznak, így nem valószínű, hogy javít a légszennyezettség helyzetén, ha azokon a szakaszokon mesterségesen lassítják a közlekedést, ahol amúgy zökkenőmentes lehetne.

A jó szándékú törvényalkotók tehát rossz törvényt alkottak a sebességkorlátozással: ha 130 helyett 100-zal megy a dízel, akkor az EGR bekapcsol, és a szálló por koncentrációja nemhogy csökkenne, hanem nő.

Egy jó példa Ausztráliából:

Ausztráliában ugyanis minden tömegközlekedési jármű tiszta földgázüzemmel illetve vegyes üzemmel működik. Ezen felül jelentős állami támogatásban részesülnek azok a dízel gépjármű tulajdonosok, akik gépjárműveikben vegyes üzem működik.

Eredmények:

Nemzetközi Emisszió Statisztika

8,7 billió liter dízel üzemanyagot használnak fel egy évben Ausztráliában.

Minden egyes dízel üzemanyag használatával 2,7 Kgs üvegház gáz megy a légkörbe.

Megközelítőleg 25 millió tonna üvegház hatású gáz keletkezik.

A gázrendszer használatával csak 1,8 Kgs üvegház gáz keletkezik

A gázrendszer használatával évi 15 millió tonnára csökken az üvegház hatású gáz kibocsájtás.

A gázrendszer használatával 20-30% csökken a gázolaj fogyasztás

És mindezek tükrében egy elkeserítő adat az Unióból illetve közvetlenül innen MAGYARORSZÁGRÓL!!!!!

Aeroszol részecskék miatti halálozás

A füstmentes Magyarországért!!!

Forduljanak hozzánk bizalommal.

Molnár Dízelgáz

http://dizelgaz.hu/

info@molnarautogaz.hu